pedra do homem

"Manifestei sempre o meu mui cepticismo à transferência de zonas portuárias para as administações camarárias. Por muitas e várias razões que já expliquei. A últimas noticias trazidas a público pela imprensa sobre a frente ribeirinha de Lisboa vieram tornar-me ainda mais céptico. Já não sei se estou a ficar mesmo "velhote" e desfazado das "modernices" ou se quem nos governa está a ficar "louco".
Então não é que se propõe para Lisboa um plano que anuncia construir praias fluviais e piscinas flutuantes nas docas do Poço de Bispo e de Pedrouços ???
Julgava eu que tal só era justificavel e lógico por exemplo em Madrid, em Brasilia, em Moscovo ou noutras terras assim distantes dos Mar. Agora em Lisboa, que tem, a menos de 20 kms, mais de uma duzia de lindas e grandes praias, em águas atlânticas, vai-se gastar milhões para fazer nas margens dum rio instável, sujo, assoreável, com 600 canos a despejagem liquidos de toda a espécia não tratados, atravessado por embarcações de toda a espécie que quer se queira quer não o poluiem, fazer-se praias fluviais artificias???
Só loucos podem gastar assim o nosso dinheiro, sem resultados úteis, lógicos, realistas e de garantia futura, continuando a minisfar o maior desconhecimento do real e correcto do que se deve fazer nas nossas zonas ribeirinhas.
Salvem-nos dos loucos!"

Cmdt Joaquim Silva

"José Miguel Júdice abandona gestão da reabilitação da Frente Ribeirinha de Lisboa embora sem especificar os motivos."
Sem especificações é uma boa síntese para descrever este conturbado processo da passagem de Júdice pela gestão da Freente ribeirinha do Tejo. Sem especificaçõe que o recomendassem para tal tarefa, mas isso não demoveu Sócrates de o convidar. Sem especificar as razões que o levaram a sair antes mesmo de ter entrado. Sabemos apenas que não foi por causa de Sócrates que Júdice se foi e sabemos também que o António Costa também não se desentendeu com Júdice.
Atendendo à falta de espeificações que caracterizaram todo este processo quem poderá dizer que o projecto da Frente Riberinha sofre um enorme precalço?

... melhor.
Presidente da República promulgou decreto-lei sobre zonas ribeirinhas
Um decreto diferente daquele que o Presidente chumbara numa primeira fase e que dá resposta a algumas das questões então colocadas. O comunicado da Presidência dá sobre isso alguns esclarecimentos que me parecem importantes. Coo não se conhece o Decreto ficamos todos á espera da sua publicação para podermos esclarecer dúvidas. Parece-me relavante a preocupação do Presidete com as questões ambientais e de ordenamento do território e a garantia de se conseguir evitar "um recurso sistemático à desafectação de bens do domínio público hídrico e um eventual aumento significativo da sua utilização privativa, com prejuízo dos direitos de fruição e de protecção ambiental do litoral e das áreas ribeirinhas."
O que eu julgo que não está garantido mas casaria bem com estas preocupações presidenciais relacionadas com o ordenamento do território era fazer depender a desafectação das áreas ribeirinhas à existência de instrumentos de planeamento devidamente elaborados e aprovados.

O comandante Ferreira da Silva envia-nos um trabalho publicado hoje pela agência Lusa em que ele defende a posição de que se deve evitar a construção de mais pontes no estuário do Tejo. Transcrevo o referido trabalho da Lusa: " Deve-se "evitar a construção de quaisquer pontes" no estuário do Tejo, para preservar este grande potencial, quer turístico-paisagístico, quer técnico para o Porto de Lisboa ou como grande hidro-aeródromo de mais de cinco quilómetros para "futuros hidroaviões de carga". Quem o diz é o comandante da Marinha Mercante, Joaquim Ferreira da Silva, ex-professor e ex-director da Escola Náutica, que levanta sérias questões quanto à "precipitada decisão" de se construir a ponte Chelas-Barreiro, que irá "provocar entre outros danos, o assoreamento na margem sul, impedindo até a Base Naval do Alfeite". Antigo alto funcionário das Nações Unidas, onde foi director de projectos das Escolas Náuticas financiadas pela ONU - tendo fundado as escolas de Casablanca, Maputo e Mindelo, o especialista considera que "não tem havido uma forte mobilização de pessoas conhecedoras dos problemas",e "nem mesmo têm sido consultadas". "A decisão foi precipitada e não foram analisadas as consequências para os transportes marítimos nos próximos 50 anos", sustenta.
"Veja-se as enormes potencialidades do estuário, o maior da Europa, segundo um relatório da NATO,e que pode acolher, em caso de crise, um comboio de 30 a 50 navios de abastecimento, como na Segunda Guerra, ou uma ou duas grandes esquadras de marinha de guerra. E isto não é pensar à antiga, porque devemos acautelar o futuro, e neste futuro está a possibilidade de grandes hidro-aviões de carga poderem amarar numa pista com mais de cinco quilómetros de comprimento", defende. Segundo Ferreira da Silva, o "Exército dos EUA está analisar alguns estudos" do célebre milionário Howard Hughes (proprietário da companhia TWA), com vista a grandes hidroaviões de transporte, com capacidade para 400 ou 500 homens. "Como os aeroportos custam muito dinheiro, para os hidro-aviões basta um porto abrigado para amararem e, essa é outra razão para se poupar o estuário do Tejo", acrescenta, comparando à revitalização dos grandes paquetes "dados como mortos", e, "nunca houve como hoje tantos navios de cruzeiro". O especialista "não pretende ser um D.Quixote isolado", numa causa tanmbém partilhada por docentes do Técnico, entre os quais José Manuel Viegas, Fernando Nunes da Silva, Mário Lopes, Carvalho Rodrigues ou António Brotas. Antigo profesor de Navegação, Marinharia e Tecnologias de Navios, Ferreira da Silva sublinha a importância do Porto de Lisboa, "que tem de continuar liberto e, ter nos próximos 50 anos a competitividade necessária aos transportes marítimos subsequentes aos futuros grandes navios, como os Post-Panamax de 200 mil toneladas".
O especialista lembra a nova estratégia do Canal de Panamá, que em 2014 (comemora 100 anos) viabilizará navios de 200 a 300 mil toneladas, até 56 metros de largura e mais de 320 metros de comprimento e 24 metros de calado (profundidade), permitindo a circulação dos grandes navios vindos da China e do Japão.
"Perante esta estratégia, Lisboa não pode ficar num meio de um X, ou seja, entre as Américas, o Norte da Europa e o Mediterrâneo, a favor dos portos de Barcelona e Valência", sublinha. Os grandes navios Post-Panamax levam mais de 10.000 contentores e, para tornar o Porto de Lisboa mais competitivo, tem de haver um terminal na margem sul (Trafaria), chamando a atenção para cerca "90 por cento das infra-estruturas portuárias situarem-se entre as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril".
Mas a situação agrava-se mais com a "destruição da chamada bacia de manobra do Porto de Lisboa, em que os grandes navios precisam de espaço...é necessário um quilómetro para a capacidade de manobra, implicando 300 metros de comprimento para um grande navio (para dar espaço a outro semelhante), mais 300 metros para a amarra e outros 300 para a rotação ou deriva do navio, quando está fundeado".
Joaquim Silva, diz que conheceu pessoalmente aos 18 anos, o engenheiro Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, que só tomava decisões "baseadas em resultantes técnicas e que tivessem uma eficiência para 50 anos".
"Esta decisão é tão precipitada que não avalia o assoreamento da própria Base Naval do Alfeite e da margem sul, para onde se deve fazer a expansão do Porto de Lisboa, especialmente em termos de contentores". "Com esta ponte para o Barreiro nunca mais irão navios com 9 ou 10 metros de calado (5.000 toneladas) para a zona da antiga CUF, como o terminal de Rosairinho (da Gazcidla) entre o Montijo e o Seixal, e o cais da Siderurgia. E o próprio relatório do LNEC sobre a nova ponte diz que o local fica assoreado", comenta Ferreira da Silva.
Todos os obstáculos colocados no Tejo travam a circulação dos detritos, provocando assoreamento, porque a ponte para o Barreiro "vai ser um autêntico pente que se enterra no estuário, originando também cheias nas zona de Alverca", a montante da Vasco da Gama, adverte. Além disso, "os navios de cereais que, antes de aportarem ao cais do Beato, vão ao largo aliviar a carga para barcaças, nunca mais poderão fazer esta operação de transbordo, numae zona onde esteve fundeado em 1951 o "USA Missouri", o maior couraçado do mundo, a bordo do qual foi assinada a rendição do Japão com o general McCartur.
Para o especialista "não se devem fazer mais pontes no estuário", mas optar-se pela travessia em túnel, como a prevista para Algés-Trafaria, questionando se alguém faz pontes nos lagos da Suíça, para os atravessar, aludindo ao capital paisagístico e à imagem de marca, que reprenta o estuário do Tejo para o Turismo.

O Governo decidiu construir a nova travessia entre Chelas e o Barreiro. Esta localização - decidida com base num relatório do LNEC - foi a escolhida pelos técnicos para construir a segunda travessia do Tejo sendo que então prevaleceu a opção política em particular do monistro Ferreira do Amaral. Os tempos mudaram e o que era bom num determinado contexto pode já não ser passados alguns anos. Os tempos mudam e as realidades não são estáticas. Hoje, podemos encontrar alguns dos mais fervorosos adeptos da então solução Chelas-Barreiro a defenderem a solução Beato-Montijo. Por boas razões, poventura.
O que não parece oferecer dúvidas, a quem queira analisar estas coisas com frieza, é o facto de a ponte Vasco da Gama não ter constituído, como na época s edizia, uma alternativa susceptível de descongestionar a circulação na Ponte 25 de Abril. Da mesma forma que a contenção dos dormitórios na margem sul e a da especulação urbanística centrada na mudança de uso do solo rústico para urbano, também não passaram de miragens.
Eu que defendia a ponte Chelas-Barreiro à época, julgo que este ponto de vista defende bem a perspectiva dos que acham ser esta uma péssima solução para Lisboa. E, devo dizer, destaca aspectos potencialmente preocupantes, apesar de os grandes planos de água terem uma capacidade única para "absorverem" e "interiorizarem" estas coisas que os humanos resolvem plantar no seu interior. Vejo isso todos os dias ao fundo da minha rua.

"A decisão do Governo de solicitar um estudo ao LNEC, sobre qual a opção a tomar numa nova travessia do Tejo, (julgo sem se ter determinado qual o tipo de transporte que a irá utilizar) parece ter congregado a satisfação de todos os sectores da sociedade cível que possam ser afectados por essa nova e grandiosa obra pública.
Mas as minhas preocupações continuam a avolumar-se pelo facto de estar a assistir a contínuos debates públicos sobre o tema, em que os seus interventores opinam sobre as mais diversas escolhas para um novo local, sem nelas haver a mais pequena referência às actividades marítimas e aéreas que se servem do espelho de água que o estuário de rio Tejo proporciona, e das quais resultou, o grande porto de Lisboa, uma das maiores riquezas deste País.
Não vejo marinheiros, responsáveis portuários, pilotos da barra e rio, a nossa Armada ( a Defesa Nacional), armadores, carregadores, agentes de navegação, etc. principais interessados e responsáveis pelo assunto ( uma nova ponte sobre o Tejo) discutir tão importante questão para o nosso futuro.

Portugal consolidou-se como País em 1147 com a tomada de Lisboa aos mouros por via do auxílio dado pela grande esquadra cruzada (cerca de 200 navios) a D. Afonso Henriques graças ao estuário do Tejo permitir a entrada, abrigo e posicionamento de tão grande frota naval, até então nunca vista.
Foi mais uma vez o estuário do Tejo que permitiu a expansão marítima dos portugueses por todo o mundo com nova constituição duma numerosa frota naval que deu inicio a essa saga com a tomada de Ceuta e 1415.
De novo o estuário do Tejo permitiu que a 29 de Novembro de 1807 uma grande frota naval recolhesse toda a corte e as elites politicas e intelectuais nacionais e evitasse a sua eliminação (como Napoleão o proclamara) deslocando-se para o Brasil, a permitir não só que Portugal continuasse como nação livre mas também se implementasse os géneses do nascimento daquela nobre e grande nação irmã.
E será sempre o estuário do Tejo, enquanto pilar e suporte marítimo o garante da soberania portuguesa a qual se extinguirá quando a importância marítima de Lisboa se apagar.

É que se tem discutido tudo sobre tabuleiros, rodo ou ferroviários, número de vias férreas, locais de penetração nas margens, número de viaturas a passar, povoações que se beneficiam ou não, etc. etc., e não tem havido a mínima preocupação, ou a mais pequena referência, sobe o que vai acontecer, ou como vai afectar, ao futuro do porto de Lisboa e suas actividades marítimas, quando se colocar sobre o Mar da Palha mais uma ponte.
Como tenho vindo a expor em todas as minhas intervenções sou contra mais qualquer ponte no estuário do Tejo a jusante da ponte Vasco da Gama, pelas razões que a minha experiência profissional ditam.
Minha opção em novas travessias é por via de Túnel. Opção que está a ser seguida na maior parte dos locais onde uma ponte afecte a navegação marítima; veja-se incluso o caso da travessia do Kattegat (Dinamarca-Suécia) em que a ponte aí construída, a meio do canal passa a túnel, para libertar a navegação.
Aliás não compreendo com é que se procura, com carácter de seriedade politica, definir um tão grande investimento, constituído não só pela nova travessia como pelo tremendo emaranhado de redes de transporte para a região de Lisboa sem haver previamente um PLANO DIRECTOR DE TRANSPORTES DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA , no qual se foque os transportes terrestres, aéreos e marítimos que lhe vão servir.
Plano esse que deverá ter em conta:
(a)-Todas as infra-estruturas de transporte nacionais e trans-europeus que afectem o porto de Lisboa.
(b)-A política legal (legislação) dos transporte nacionais e da Comunidade Europeia.
(c)-O futuro do porto de Lisboa face à navegação de longo curso e de “short sea service” (auto-estradas marítimas europeias).
(d)-O enquadramento do transporte marítimo no sistema de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo tendo em conta, primeiro, o alargamento do canal de Panamá em 2014, aliás alargamento que foi debatido pela sociedade civil deste País e sujeito a referendo nacional. O que irá permitir a passagem da nova geração de gigantes navios porta-contentores do Pacifico sobre Europa (Portugal em face) e dos grandes paquetes de cruzeiro com maciço número de passageiros provenientes da costa ocidental das USA o maior potencial deste turismo para a Europa; segundo, a passagem das bitolas ibéricas, em Espanha, de 1668 mm para 1435 mm em 2020 e finalmente o túnel de ligação África-Europa, em Gibraltar, possivelmente na mesma data, com os porto de Marrocos já em grande avanço para enfrentarem esta nova revolução dos transportes ( a duplicação do movimento de contentores na próxima década.)
(e)-A mobilidade urbana e sua qualidade de vida.
Factos estes, a somar às pressões ambientais que irão determinar qual o transporte de longa distância que irá ser excluído, e dar aos portos portugueses, em especial Lisboa, um impacto tremendo que será nulo se o porto de Lisboa perder capacidade de se apetrechar e modernizar para tal.
Pessoalmente sou contra mais pontes no estuário do Tejo, em especial a sul da ponte Vasco da Gama. Dou preferência aos túneis
Então uma ponte CHELAS-BARREIRO será a maior catástrofe para o futuro do porto de Lisboa:

(a)-Acabará com a possibilidade do Mar da Palha ser um amplo fundeadouro, com capacidade para fundear ou manobrar uma esquadra ou um comboio de largas dezenas de navios mercantes. Quem nos garante que no futuro tal não será imperioso? Quem nos garante que a humanidade não irá sofrer um impacto, para não dizer um afrontamento, ocidente-oriente? Quem nos garante que tal situação não nos vai obrigar a ter um espelho de água para tais operações navais para nos abastecer e permitir sobreviver?
Além do que tantas dezenas de pilares para o suporte da ponte irão levar ao estuário do Tejo um tremendo assoreamento, similar ao que está a acontecer em volta do pilares da Vasco da Gama.
Nós próprios aquando nos anos 50 fomos responsáveis pelo terminal petrolífero do Cabo Ruivo e pela manutenção das dragagens do então construído canal de acesso a seus cais, ao longo de Xabregas, verificámos como as poitas ( blocos de cimento) suportes das próprias bóias sinalizadores desse canal, eram causadoras de grande assoreamento de lodos em sua volta, obrigando as dragas holandesas – então contratadas pela SOPONATA - a proceder a uma dragagem constante do canal.
Imagine-se que consequências terão para os fundos do rio os pilares duma ponte CHELAS-BARREIRO. O Instituto Hidrográfico foi ouvido sobre tal?
A própria Marinha de Guerra retirou nesses anos as bóias do então chamado “quadro de amarração” dos seus navios quando surtos ao largo do Tejo, por serem elementos perturbadores das manobras dos navios no estuário. E agora assenta-se nele uma ponte?

(b) Acabará com muitas das operações aeronáuticas na base do Montijo visto ficar a poucas centenas de metros das suas pistas, e muito especialmente com as operações de hidroaviões que tem no Mar da Palha o único espelho de águas calmas capacitado para amaragens; no momento actual não só a hidros de actividades nos combates a fogos ou de segurança, fiscalização e salvamento marítimo como a possível grandes naves de transporte de carga e passageiros (em estudo a sua reutilização com os americanos a rebuscar nos “baús” os planos dos grandes hidros de Howard Hughes) tendo em consideração que as grandes aeronaves e projectos e a entrar no mercado estão a necessitar de pistas de 4 e 5 mil metros, com terrenos livres e em condições para elas difíceis de encontrar.
Tal com o há anos aconteceu aos paquetes – deitaram-nos fora e hoje nunca houve tantos e tão grandes paquetes sulcando os mares.
Com a ponte CHELAS-BARREIRO acabam os hidro-aviões no TEJO, incluso os militares. Que diz o Ministério da Defesa sobre isto?

( c)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima para o Barreiro, Montijo, Lavradio, Moita e Rosário, locais que não mais poderão ser desenvolvidos para movimentação de cargas marítimas por via de navios de médio e grande porte, em especial o Barreiro local de terminal de comboios que possibilitaria uma larga distribuição ferroviária de contentores.

(d)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima nos cais de Xabregas, Beato e Stª Apolónia. Em especial neste aquando das operações com atracação de grandes navios às enchentes – que obrigará a um larga ida a norte com necessidade de segurança duma distância entre 700 e 1000 metros ( comprimento do navio mais comprimento da amarra, e garra até unhar erro, em caso de necessidade de fundear. Nós se comandássemos um navio nessas condições não o faríamos e duvidamos que alguma comandante o fizesse sem abdicar a segurança.

(e)- Originará uma redução das actividades desportivas ( moto-náutica, vela e embarcações tradicionais, etc. que tem no Mar da Palha o único espaço para tal.

(d)- E finalmente dará um golpe destruidor na maravilhosa paisagem que o maior espelho de água dá a uma capital europeia.
As belas vistas dadas por tão vasta superfície de águas calmas que os habitantes de Lisboa desfrutam do alto de St.ª Catarina, do alto do Carmo, de S. Pedro de Alcântara, do Castelo, de Stª Luzia, da Graça e de muitos outros, será um rude e irremediável corte na sua visibilidade ambiental, única na Europa. Só rivalizável com Istambul ( mas esta não é capital) e com algo de similar em Oslo e Estocolmo mas de beleza ambiental muito inferior.

Por todas estas questões que vos apresento, vos digo que a ponte CHELAS-BARREIRO será a morte do porto de Lisboa (face às grandes mudanças que o sector de transporte marítimo implícita e que obrigará a grandes desenvolvimentos portuários – lembro que ainda não há um verdadeiro terminal de contentores no porto mas somente cais adaptados a tal e com grave prejuízo doutras actividades - e não só a morte do porto de Lisboa mas talvez o futuro do País como nação independente.
Faço votos por estar errado."

Joaquim Ferreira da Silva
Capitão da Marinha Mercante/Membro da Secção de Transporte da Sociedade de Geografia/Membro da Academia de Marinha/Presidente da Fundation TECNOUB-Tarragona.

Por falta de tempo não escrevi sobre este assunto. Tive apenas oportunidade de deixar um comentário aqui.
Mas este assunto mereceu neste blogue um grande destaque (como poderá verificar clicando na etiqueta abaixo). Começo por esclarecer que o veto do Presidente me agrada mais do que me desagrada. De facto as dúvidas que me assaltaram à data do anúncio do primeiro-ministro não diminuiram. Acho inaceitável que uma questão desta natureza seja decidida sem que os cidadãos tenham uma informação detalhada sobre os propósitos e a consequências. Sou defensor de que as autoridades municipais governem a totalidade do território, e em particular as zonas ribeirinhas, e, como sou adepto da regionalização, defendo que empresas como os portos devem ser geridas numa lógica regional. O planeamento municipal deve abranger todo o território municipal e o planeamento regional deve completá-lo. Mas isso não existe. Como não existe a limitação de mandatos. Como não existe o controlo democrático do exercício do poder executivo - e continuará a não existir com a reforma PS/PSD . Como não existe renovação dos quadros políticos autárquicos ou um ambiente favorável à alternância democrática ao nível local. Como não existe contratualização, transparência e uma separação firme entre urbanismo e corrupção ao nível municipal e o combate a esta última (tão próspera e tão viçosa). Penso que as zonas ribeirinhas são uma oportunidade para uma nova política das cidades com o espaço público democrático a ser o centro do desenvolvimento urbano. Mas quero ver para crer. Não acredito em Sócrates-Júdice-Costa mais do que em qualquer outro trio, com Santana-Carmona e outro Júdice ou o mesmo, por exemplo. Mas esta não é uma questão de crença ou de simpatia partidária. Quero saber o que pensa quem quer decidir sem mostrar o jogo. Suspeito que pensa pouco e que pensa mal. Por isso agradeço ao Presidente por ter travado este processo pouco transparente.

José Sócrates anunciou hoje em conferência de imprensa a transferência de parte da zona ribeirinha de Lisboa para a autarquia. Escrevi aqui sobre esta, então anunciada, decisão e as razões que me levaram a aplaudi-la mantêm-se na integra. As cláusulas de salvaguarda reveladas então pelo ministro Mário Lino satisfazem-me.
Refiro no entanto a perplexidade que me causam três coisas: 1) um representante da comunidade portuária revelava desconhecimento total do Decreto-Lei que concretizará a transferência. Afinal a conferência de imprensa destinava-se a anunciar um protocolo entre o Governo e a Autarquia e o Decreto-Lei permanece no segredo dos deuses. O representante da comunidade portuária não o conhece. Mas levantou questões pertinentes sobre a viabilidade da gestão municipal de áreas tão extensas sem o usufruto, perdoem-me o eufemismo, imobiliário. Tanto mais que a Câmara de Lisboa está de tanga financeiramente; 2) a comunidade portuária tinha elaborado um plano estratégico que já contemplava a libertação de áreas consideradas desnecessárias ao desenvolvimento portuário. Porque razão não faz a comunidade portuária parte do protocolo?;3) Existe alguma razão para começar por Lisboa - eu confesso a minha paixão pela capital, mas mesmo assim - ou dito de outra forma a legislação não deveria ter carácter nacional e ter uma base conceptual sendo depois concretizada caso a caso através da participação das entidades envolvidas e sobretudo com a elaboração de planos estratégios conjuntos que optmizassem os interesses de todos os parceiros? Porque razão tem o Governo que se meter assim tanto na coisa? Não lhe bastava criar os mecanismos em função da sua vontade política?

"Não conheço ainda a legislação hoje aprovada em Conselho de Ministros - a transferência dos terrenos pertença das Administrações dos Portos para a autarquias - mas em minha opinião, e da experiência que tenho das acividades do Shipping, a decisão contitui uma machada mortal no futuro do comércio marítimo em Portugal.
Já tinhamos apanhado com a machadada sobre os navios, com a machadada sobre o ensino náutico, faltava esta para deixarmos de ser um País de Marinheiros (19.772 em activo em todos os ramos) e passar a ser de uma vez por todas de Futebolistas (22.400 nas Associações).
Não é a questão desses terrenos passarem de um proprietário para outro sem custos; é sim o emparedamento total a toda a futura expansão portuária.
- Como é que se vão gerir terrenos que, como base de utilização, tinham projectos de utilidade futura ao desenvolvimento dos portos?
- Como é que se vão gerir no futuro terrenos que tinham uma só entidade -A Administração Portuária - e passam a ter várias entidades a administrá-los, como no caso do porto de Lisboa que tem nas suas margens 11 (digo onze) autarquias?
- Como podem ser ampliadas novas áreas de cais, parqueamentos, vias de transporte e outros equipamentos que um dado porto conclua necessários para se expandir ficando cercado por terrenos de outras entidades?
- Quanto anos serão necessários de discussão, disputas, e outros para se chegar a um acordo para ampliar um porto em mais 1 (um) metro quadrado sobre terrenos pertença das autarquias?
- Quem vai definir quais são os terrenos não utilizáveis pelos portos? Se um parque de contentores estiver por momentos vazio essa área irá ser classificada de não utilizável?
- Quais são as entidades consultadas para este processo de transferência?
Os Armadores, Os Carregadores, Os Pilotos, As Forças Armadas, Os Agentes de Navegação? E o Ordenamento Costeiro está feito?
- Haverá por aí alguém que fique ciente de que esta decisão do governo leva a que os terrenos passados para as autarquias vão ser por estas geridos no sentido de melhor desenvolver os portos ou beneficiar o Pais, quando todas as autarquias ribeirinhas profundamente endividadas tem nos terrenos "com vista para o Mar" um dos grandes meios de abater esse endividamento?"

Joaquim Silva

A decisão do concelho de ministros deve ser aplaudida. As áreas devolutas da actividade portuária devem ser geridas pelas autarquias, devem ser geridas pelo governo municipal. A decisão consagra uma espécie de cláusula de reversão que me parece relevar da mais elementar prudência. Cito as declarações de Mário Lino: "Essa transferência será feita mantendo-se esses terrenos com o regime jurídico de áreas do domínio público. Deixam de ser áreas do domínio público do Estado para passarem a ser áreas do domínio público municipal" . Ainda de acordo com a notícia do Público o ministro terá afirmado que "qualquer tentação por parte de um município de dar outro destino a esses terrenos do domínio público faz cessar imediatamente a transferência de jurisdição. Essas áreas nunca poderão ser utilizadas como fonte de receita ou de especulação por parte dos municípios”.
As áreas devolutas pertença do Estado devem ser integradas no domínio público municipal e colocadas ao serviço da política da cidade. Face à permissividade dos nossos autarcas aos interesses da grande especulação imobiliária e à quase generalizada ausência de uma verdadeira política da cidade, faz todo o sentido a "cláusula de reversão", não vá o diabo tecê-las.

PS - O que faz igualmente muita confusão é que o Governo tome estas medidas enquanto o seu Ministro da Justiça anda a vender os terrenos das cadeias. Será que existe um Governo e um número variavel de políticas?

"Parece que o tema "aqueceu" ou pelos menos a imprensa está a encontrar nele motivo para encher páginas nestes últimos dias. A preocupação da gestão portuária - das chamadas zonas devolutas ou dizendo que não há interesse portuário sobre elas - está a alastrar por vastos sectores a ela ligados.
Autarquias , como Lisboa, Sines e Oeiras vêm-nos dizer - jornais de hoje(dia 14) - que é preciso "transferir para os municípios as áreas que as Administrações Portuárias possuem mas que não as utilizam"Mas será que não serão precisas no futuro? Quem tal garante? E mostram-nos a "sua bondade" dizendo que não irão contruir nessas áreas. Que vão pôr lá então? Florzinhas? Se não vão contruir deixem-nas ficar sob jurisdição portuária pois só assim será um garante dum futuro desenvolvimento dos portos. Se a construção avançar - o que é óbvio quando se processar a tal transferência - os portos ficam travados (emparedados, atrofiados, dilacerados, etc.) no seu desenvolvimento. Os construtores civis não devem construir à borda de água. Há milhentos factores óbvios para esta recusa. Façam-no no lado oposto aos portos.Eu gostava de estar errado nesta matéria mas infelizmente nada me dá parecer no meu erro. Aguardemos a evolução das discussões que parece terem alertado os especialista do shipping."

Joaquim Silva

A questão colocada pelo comandante Ferreira da Silva leva-me a outra: será que faz sentido apenas reconverter urbanisticamente os espaços portuários devolutos ou aquilo que faz todo o sentido é repensar a relação entre as cidades e as suas frentes de água e nesse contexto tomar as decisões estratégicas mais adequadas a um desenvolvimento urbano sustentável? Que podem passar por mudanças na localização das atividades portuárias ou podem definir intervenções que se articulem com o essencial das localizações actuais.
No entanto, antes de voltar ao tema num futuro post, quero referir que as relações entre as cidades e os portos têm sofrido uma evolução ao longo dos tempos mas em todos os casos emerge uma característica paradoxal que se manteve até aos nossos dias: a expansão e o desenvolvimento urbano fez-se de costas voltadas para a água. Esta evolução acentuou-se ao longo dos tempos com aquilo que diferentes autores referem como a passagem da cidade porto para a cidade com porto.
Nas primeiras, a cidade e o porto estavam fortemente interligados não existindo uma separação física entre uma área especializada e o resto da cidade. A actividade comercial centrada no porto era essencial para a actividade economica da cidade e confundia-se com a própria actividade económica da urbe. Com a evolução para as cidades com porto, o porto organiza-se de forma autónoma relativamente ao restante espaço urbano, com especialização funcional de vastas áreas de terrenos, mobilizadas para dar resposta às novas necessidades induzidas pela evolução tecnológica do transporte de mercadorias. O acesso ao porto passou a ser condicionado. A cidade cresceu para o interior e como referem alguns autores(1) as áreas portuárias assumiram-se como áreas periféricas da cidade, com as suas actividades industriais, os armazenamentos de baixa qualidade e com a crescente e iniludível poluição das frentes de água urbanas. Com este processo importantes áreas de espaço público urbano ficaram inacessíveis aos cidadãos separadas do teritório municipal pelas restrições de acesso impostas pelas autoridades portuárias.

(1) - Quem melhor pensou estas questões, e melhor escreveu sobre elas, neste país foi o sociólogo Vitor Matias Ferreira, pofessor catedrático no ISCTE, coordenador da obra referida no meu post anterior. Vale a pena ler todos os seus texto sobre esta matéria. Ler e pensar.

"(...)Em minha opinião pessoal continua a ser dificil considerar quais os terrenos devolutos portuários de modo a classifiá-los de dispensáveis das actividades portuárias.Os exemplos portuários que apresentou no seu texto resultaram duma politica clara e precisa do que se desejava para o futuro dos portos em referência. Só não assisti à evolução dos portos da Australia.Por exemplo, no caso de Lisboa, ainda não se conhece por onde será expandida a área da contentorização. Será em Alcantara, terra adentro? Será no Dafundo? Será na Golada, margem sul? Onde?Sem tal definição política como dirigir a politica dos terrenos?Seria bom que se ouvissem outras doutas opiniões sobre o tema.(...)"

Joaquim Silva

Correu por estas páginas, quase exclusivamente por mérito das intervenções do comandante Ferreira da Silva, uma discussão à volta das relações entre os Portos e as Cidades.
Cabe-me agora a vez de dar a minha contribuição, já um pouco atrasado é certo, para um debate que me interessa particularmente, embora por razões distintas daquelas que motivaram os meus ilustres antecessores.

Do meu ponto de vista esta questão das relações entre as cidades e os portos inscreve-se no capítulo mais vasto da discussão sobre as formas de desenvolvimento urbano. Para esse desenvolvimento contribuem um número significativo de variáveis políticas, em particular a forma como a Administração Pública se relaciona com os terrenos urbanos devolutos (aqueles cuja vocação inicial se extinguiu). Estes terrenos representam, do meu ponto de vista, uma oportunidade única (ler aqui) para as Cidades e um poderoso instrumento que podemos, ou não, colocar ao serviço de uma verdadeira Política das Cidades.
Por esse mundo fora a reciclagem urbana - expressão adoptada para descrever o processo de reutilização urbana de terrenos devolutos - é encarada como um instrumento poderoso ao serviço das diferentes políticas urbanas. Este aspecto pode ser decisivo sobretudo num país em que o desenvolvimento urbano é determinado não pelas necessidades dos diferentes grupos sociais mas pelos interesses dos principais promotores que intervêm na cidade. Países em que, por detrás da retórica e da aparente ditadura legislativa e do suposto peso insuportável do Estado, são os privados que controlam latus sensus o processo de desenvolvimento urbano. Um país como o nosso, diga-se.
Para recorrer ao jargão do mercado, um país em que os interesses da
oferta são dominantes e em que os interesses da procura são desprezados, quando não se adequam aos interesses daquela. Oferta e procura de espaços edificados, e espaços complementares dos edificados, para a habitação, o lazer, o comércio e a industria, entenda-se. Isto apesar do imperativo constitucional todos os dias desprezado.

Para que as Administrações Públicas possam voltar a ter uma palavra a dizer no processo de desenvolvimento urbano, quebrando a hegemonia de que os promotores dispõem, sobretudo nos casos em que a legislação urbanística não consagra mecanismos de socialização das mais-valias urbanísticas ou da sua eficaz tributação, é muito importante – embora não seja a única forma disponível - a forma como essa mesma Administração se relaciona com os espaços urbanos devolutos.

Os terrenos recicláveis são entre outros os usados por instalações militares, entretanto tornadas obsoletas quer pelas alterações sofridas pela instituição militar quer pela sua localização, engolida e tornada ineficaz pelo crescimento urbano, por zonas industriais abandonadas, por instituições ligadas à saúde, com áreas anexas muito elevadas e que se tornaram inadequadas ao seu fim e com custos de manutenção insuportáveis ou, o que interessa mais para aqui, por extensas áreas portuárias que não são já hoje necessárias ao desenvolvimento dessa actividade ou que, pela sua localização, se entenda serem melhor utilizadas para outras funções urbanas existindo alternativas de localização equivalentes para as actividades portuárias.

As áreas portuárias interessam-me do ponto de vista do desenvolvimento urbano e do interesse da cidade, não me parecendo que a questão se possa reduzir a uma lógica da cidade a comer o porto ou, ao contrário, do porto a comer a cidade, muito menos que essa lógica tinha uma expressão geográfica que permita adaptá-la a uma divisão entre o Norte e o Sul.
Deve existir uma articulação entre os interesses da cidade e do porto sendo certo que em termos ideais eles devem ser, se não coincidentes, pelo menos complementares.
Mas esta discussão poderia levar-nos, num dos seus múltiplos capítulos, à velha questão dos portos poderem ou não ser geridos pelas autarquias ou pelas administrações regionais – que não existem, em Portugal. Convenhamos que no caso das nossas autarquias, com a pessoalização do poder, a hipersensibilidade para com os interesses do imobiliário, a prevalência de uma lógica de gestão casuística em detrimento de uma lógica de planeamento e com o caciquismo a prevalecer sobre a alternância democrática, é um cenário, que admito, potencialmente assustador. A menos que entendamos como um objectivo estimável assistirmos à futura urbanização das vastas àreas portuárias.

Existem diferentes modos de conceber a reconversão de áreas urbanas situadas em frentes de água. Os diferentes autores(1) que se debruçaram sobre esta questão estudaram não só os diferentes objectivos e estratégias que estão na base da implementação destas reconversões como tentaram sistematizar os diferentes modelos de intervenção.
É consensual a identificação de três modelos e o aparecimento mais recente de um quarto muito ligado ao conceito de cidade ocasional e aos grandes eventos a ela associadas.

Um primeiro modelo, ou modelo americano, que historicamente é referido como aquele que desencadeou o processo de reconversão em frentes de água esteve desde sempre vocacionado para o turismo, lazer e recreação. São citadas, entre outros, os casos de Bóston, Baltimore, Chicago, Toronto e Montreal.

O segundo modelo, que corresponde á difusão do modelo americano pela Europa, aposta sobretudo no “terciário de negócios” adquirindo particular importância as estratégias adoptadas para a captação do investimento privado. A desregulamentação e a flexibilização da regulamentação e da gestão urbanística são os instrumentos a que a Administração recorre para que possa seduzir o investimento privado. Marselha, Londres, Sydney, Tóquio, Melbourne são exemplos apontados entre outros. (será que isto lhe lembra qualquer coisa?)

No caso do terceiro modelo definem-se estratégias globais de regeneração e reestruturação urbanas sempre com o objectivo primeiro de promover a coesão social, combater a segregação espacial dos mais desfavorecidos, reequilibrar as funções urbanas e promover a requalificação dos quarteirões periféricos e a revitalização das zonas centrais, em geral envelhecidas e desertificadas. Interessam aqui muito mais os actores e as parcerias, quer entre os diversos níveis da Administração e entre estes e os privados, do que a atracção do investimento privado a qualquer preço. Este terceiro modelo é aquele em que a intervenção se faz ao serviço de uma verdadeira Política das Cidades. Amesterdão, Newcastle, Barcelona, antes dos jogos Olímpicos, e Roterdão são os casos mais estudados e mais referidos.

O quarto modelo aparece associado à realização de grandes eventos, como no caso dos Jogos Olímpicos de Barcelona(92), da Expo em Lisboa(98) ou de Vancouver em 1986. Nestes casos a intervenção insere-se numa estratégia de reforço da competitividade de uma dada cidade no contexto internacional. Como se verificou em Lisboa, com a falcatrua do investimento público zero, e em Barcelona, com a degradação do afamado modelo de Barcelona e a subida exponencial dos preços da habitação, esta cidade ocasional não é estranha aos interesses dos grandes promotores imobiliários e sobretudo contribui para acentuar a segregação espacial das populações de acordo com o seu poder económico.

No caso de Lisboa é para mim evidente que o porto e a cidade não têm sabido coexistir de forma harmoniosa. A gestão pelo porto de vastas áreas urbanas e sobretudo de quase toda a frente rio não tem sido positiva para a Cidade e tem contribuído para acentuar um aparente divórcio entre os cidadãos e o rio.
Há em primeiro lugar que referir uma questão de principio: no território urbano a única autoridade é, e deve ser, a autoridade municipal.
Todas as áreas urbanas devolutas pertença da Administração Pública devem vir á posse do poder municipal e devem ser utilizadas ao serviço da sua política urbana. Isto é válido tanto para as áreas portuárias como para as áreas militares ou outras. Utilizar estes terrenos e o seu potencial construtivo para através da sua venda ajudar a combater o défice é um péssimo serviço ao país e ao futuro. Tem sido aquilo que tem sido feito quer pelo PSD/PP quer pelo PS. Talvez em nenhuma matéria como esta o Bloco Central corresponda a uma tão rigorosa identidade de objectivos e de políticas.

Vale isto por dizer que as tensões que se instalam entre o Governo, a APL e a autarquia da capital, passam pela disputa deste território mas, infelizmente, ao redor de um consenso nefasto sobre a forma de intervenção. A cidade beneficiará da recuperação de áreas outrora abandonadas e os privados que concretizam a ocupação dos espaços outrora devolutos, libertando algum espaço público(???) residual, beneficiam da acumulação das mais-valias urbanísticas colossais geradas por este tipo de operações. Quem detiver o poder para a reconversão ficará com o capital político associado ao dinamismo que este tipo de intervenção pressupõe. Os privados ficarão com o fillet mignon da operação : as mais-valias simples. A cidade que resulta será mais elitista, mais segregada, mais organizada segundo meros critérios de capacidade sócio-económica dos seus cidadãos. Uma cidade menos solidária, menos inclusiva, menos competitiva, para recorrer ao jargão dos novos pato-bravos do urbanês que vai liquidando as nossas cidades e o futuro dos seus cidadãos.


(1) – Ler a este propósito o texto do Eng.º Civil, Miguel Branco Teixeira, “Reconversão de Áreas Urbanas em Frentes de Água” – publicado no livro “ A cidade da Expo 98” de Vítor Matias Ferreira e Francesco Indovina – baseado na sua tese de mestrado em “Planeamento Regional e Projecto e Ambiente Urbano” com o título “Reconversão de áreas urbanas obsoletas localizadas em frentes de água”.

"Prezado Amigo Dr. Augusto Felício.

(...).Na verdade quer a questão ( gestão e expansão) do Porto de Lisboa, quer a dos nossos restantes portos, não só obrigam a uma pertinente atenção como irão ter um crucial desempenho nas gerações futuras. Em principio as minhas análises têm por base uma experiência pessoal de mais de um milhão de milhas navegadas, a visita a um grande número de portos mundiais (desde os do Extremo Oriente - Japão - ao Extremo Ocidental - USA, desde os de Latitudes mais elevadas - Islândia - a Norte - South Africa - a Sul) e alguns anos ao serviço da IMO assim como de outros organismos afectos ao shipping. Quer essa experiência quer a idade, que já pesa, são bastas razões para "arrefecerem" as emoções, se bem que sem elas a vida pouco sabor teria. Sem emoções no trabalho, no amor, no desporto, na política, etc. a vida seria um pão sem sal. Mas vamos aos portos.Em princípio julgo, como base ao tema, dois quesitos;
1º - Um porto deve ter uma área própria apenas gerida pela sua autoridade administrativa.
2º - Um porto deve dar a mais eficiente satisfação às necessidades da movimentação de mercadorias, quer a movimentação marítima quer a movimentação terrestre.

Claro que estes quesitos são frutos de fortes tensões e de choque de interesses (armadores, carregadores, transitários, operadores, correctores, etc.).
Quanto ao 1º quesito, a área de domínio público hídrico afecto às administrações, pela sua natureza, incorpora-se na Zona Costeira. Infelizmente em Portugal só a vertente marítima da Zona Costeira tem as suas áreas legalmente definidas, assim: Águas Interiores (todas as águas que se encontram do lado terrestre da linha de base), Zona Costeira Marítima (todas as águas desde a linha de base até 50 metros), Águas Costeiras (todas as águas que se encontra para lá da linha de base até 1 milha de distância), Mar Territorial ( todas as águas entre a linha de base até às 12 milhas), Zona Contigua (todas a águas entre as 12 e 24 milhas), e Zona Económica Exclusiva (todas as águas da linha de base até 200 milhas).
Quanto à vertente terrestre da Zona Costeira ainda ninguém se entendeu (que eu saiba). Apenas a Largura da Margem se define por uma largura entre 10 e 50 metros a partir da linha de base, terra dentro, consoante a característica da Margem, excepto nas praias onde a largura da margem será a da praia. (Lei nº58/2005) A Orla Costeira Terrestre tem proposta para se definir com a largura imprecisa de "Centenas de Metros (!)"A Zona Costeira com proposta indefinida de "Alguns Quilómetros (!)"A Zona Litoral com proposta igualmente indefinida de "Dezenas de quilómetros (!)". Uma mina de ouro para os construtores civis que a juntar aos PDM alcançados pelos Municípios Ribeirinhos vão "Torremolinar" a nossa costa. É evidente que as áreas portuárias, muito em especial a de Lisboa, estão sob a mesma cobiça. Basta abrir a imprensa diária e nas páginas do imobiliário lá encontrar:COM VISTA DO MAR
A DOIS PASSOS DO MAR
VISTA MAGNIFICA FRENTE AO MAR
VISTA PARA O OCEANO
JUNTO AO MAR
PERTO DO MAR
A UM PASSO DO MAREtc. , etc. ,etc.

Honra lhes seja feita por ser o único sector nacional que diariamente procura investir " usufruindo do valor do nosso mar" sabendo que o Oceano que nos banha é uma grande fonte de riqueza.
Mas aqui as Finanças ainda não cobrem mais do que cobram aos construtores da raia espanhola. Assim a tentação é enorme para a Câmara de Lisboa que certamente se conseguir interferir na administração portuária não vai arrasar bairros ribeirinhos (como o fez a de Barcelona a alguns bairros históricos) para ceder mais terrenos ao porto para o seu desenvolvimento, mas fazer com que este lhe aliene terrenos para urbanizar. Do mesmo modo se fez em Algeciras, que em vez de se estrangular o porto com o crescimento de cidade, expandiu-se para os terrenos mais afastados da margem e fez do seu pequeno porto, em poucos anos, uma dos maiores portos de Espanha pelo qual passa presentemente a maior parte das mercadorias movimentadas pelas necessidades de Madrid. Quando em 1956 fiz a primeira travessia do Estreito da Gibraltar (como turista) havia um pequeno cais onde atracavam apenas três pequenos cargueiros. Embarcaram-nos o carro, que saíra de Lisboa, sobre a escotilha dum porão e lá fomos com mais seis autos para Tanger. Hoje, Algeciras é quase impossível de descrever nestas páginas. O desenvolvimento dum porto pode e deve ser fruto de muita discussão mas nos dias de hoje face às necessidades de superfície que a contentorização exige, ou se faz crescer a sua área portuária ou o porto estagna. (Londres, Nova Iorque e Marselha são exemplos da última situação. E por tais bandas não faltam mercadorias....faltam terrenos.) Quando há 50 anos se iniciou a contentorização das mercadorias e as latas, caixas, sacos, fardos, caixotes, tambores, etc. deixaram de constituir as unidades de carga e por via do contentor se começou a prescindir dos armazéns portuários pensou-se que os portos iriam reduzir a necessidade dos seus espaços face á saída e entrada directa dos mercadorias do cliente ao navio, protegidas da intempérie e do roubo por via do novo tipo de embalagem. Puro engano! Quando os navios de carga geral deixaram de trazer as poucas dezenas de contentores sobre o convés e os novos navios porta-contentores os carregaram às centenas, mais tarde aos milhares e agora às dezenas de milhar, os portos explodiram de novo sobre novos terrenos por via dos terminais necessários aos muitos milhares de TEUS entrados e saídos diariamente.Creio que esta expansão será ainda por décadas.
Quanto ao 2º quesito: movimento de mercadorias.
É em meu entender uma questão de economia política. Quer no momento actual quer nos próximos anos as mercadorias estão praticamente centradas em três tipos; a contentorização, os granéis líquidos e os granéis sólidos. Estes três tipos podem ser obtidos longe do local de embarque ou distribuídos para muito longe do local de desembarque. Basta que se desenvolva uma política de transportes terrestres rápidos, seguros e eficientes e competitiva. As cargas virão de todos os lados. Fazer como se está a fazer nos portos nacionais - muito em especial no de Sines - a carga e descarga dum maior número de TEUS sem simultânea ou previamente preparar as vias de transporte eficientes não é solução económica competitiva. A expansão e desenvolvimento dos portos portugueses só poderão ter sustentabilidade numa visão Ibérica. Pensar que os chineses descarreguem 2 ou 3 mil TEUS por cada navio aportado a Sines e face à actual estrada e linha férrea que a serve (esta última construída há mais de 70 anos com um traçado destinado a máquinas a vapor de lenha!) se escoam 20 a 30 TEUS por composição, faz-me dó tanta ingenuidade administrativa. Tanger e Algeciras estão aqui perto; é ir lá ver quantas linhas férrias e que traçado percorrem com composições de centenas de TEUS. A expansão dos nossos portos não só sde deve incorporar na economia ibérica como igualmente na economia dos PALOPS muito em especial Angola uma potência económica em explosão.

Meu caro Dr. Felício este é na verdade uma assunto vital para Portugal e deve ser debatido por peritos e experts da matéria, como o meu amigo, num ou mais fóruns ou noutro qualquer tipo de colóquio donde pudesse sair um "grito" que fizesse abrir os olhos a quem nos governa. Não o quero maçar mais e fecho com o que penso poder ser uma resposta á sua pertinente questão: UM PORTO FOI SEMPRE, E SERÁ NO FUTURO, O LOCAL MAIS CONVENIENTE, SEGURO, RÁPIDO E ECONÓMICO PARA EMBARCAR E DEMBARCAR MERCADORIAS DOS BARCOS.Tudo o resto que o envolve vem por acréscimo. As suas palavras são sempre bem-vindas e apreciadas.(...)

"Senhor Comandante Ferreira da Silva e bom amigo

A questão do porto de Lisboa está em cima da mesa. É actual. Sobretudo, porque envolve a cidade capital, porque foi no passado o maior porto nacional e porque se polemiza se deve continuar a crescer como no passado, nas suas áreas naturais, dentro da cidade ou se deve alterar-se essa perspectiva noutra direcção. É questão que me tem obrigado a grande reflexão.
Não tenho ideias definitivas e, sobretudo, aceito os argumentos que racionalmente, com substância, sustentem factos ou propostas objectivas.
Não vou argumentar… mas quero considerar dúvidas e questões.
Neste caso, porque desde que tive a possibilidade de o conhecer sempre o percebi com grande senso e equilíbrio. Também, não quero entrar em polémicas fundamentalistas e emotivas. Por isso me dirijo a si no seguimento do seu breve texto. Porque me parece ser emotivo na linha do que se fez e no seguimento do que deve continuar...
Não me parece assim. Devemos colocar interrogações e eu tenho muitas. Tanto mais porque entendo que os portos em Portugal e naturalmente o sistema portuário nunca existiu como deveria ter acontecido a partir de certo momento. Quando a realidade dos portos na Europa se alterou. Quando a Espanha olhou para os seus portos de forma pragmática, mas atenta à evolução. Nós mantivemos a tradição e a emoção. Não é desta forma que conseguimos competir num mercado internacional cada vez mais agressivo e competitivo.
Com isto não estou contra o porto de Lisboa. Entendo, contudo, há mais de dez anos que muitas coisas já deveriam ter sido alteradas. Para isso, também é necessário ter espaço para com bom senso e serenidade podermos discutir.
Portugal é um país periférico (La Palisse já sabia!). É um país com um volume de cargas relativamente de baixa elasticidade e fraco crescimento. Mas Portugal é um país cuja economia é muito influenciada pelas mercadorias importadas pelos seus portos. Ou seja, o valor destas mercadorias influencia negativamente a competitividade da economia nacional quando comparada com as economias europeias e outras. Este facto centra a necessidade e dimensão dos nossos portos nas necessidades de abastecimento da economia portuguesas mais uns poucos hinterlands espanhóis, até agora sem grande expressão. Repito, somos uma economia periférica que, também, se distribui por uma faixa costeira onde se localizam o mercado (ou mercados) a abastecer.
Este é um dado do problema que condiciona os portos «principais». Observe-se como o seu crescimento é lento.
Mas os portos ou algum porto pode ser «hub» ou porto de transhipment. Neste caso a sua importância não depende do nosso mercado mas da sua localização estratégica face às rotas marítimas internacionais ou tráfegos, a par da localização de diferentes mercados. Neste caso, o porto servirá para redistribuir as cargas e, por tal facto, pode ser aproveitado para que certas mercadorias possam aí acrescentar algum valor. Daí a importância das ZAL. Também deriva daí e de outras circunstancias relacionadas com indústrias de grande dimensão muito específicas as opções de localização, constituindo-se «zonas de implantação industrial» ou áreas de desenvolvimento industrial e comercial.
No caso do porto de Lisboa dir-se-á que deverá servir a industria da área metropolitana e servir a conglomeração metropolitana como mercados de produção e de consumo. Então, o porto de Lisboa deveria ser adequado para dar esta resposta como porto moderno (quer dizer, tecnologicamente apetrechado e com um sistema eficiente a custo competitivo).
Será que é este o pensamento central de quem pensa o porto? Mas que conhecimento e experiência têm do sector, em geral, aqueles que assumem a responsabilidade de gerir o porto? Que provas concretas os acompanham? Porque razão se deslumbram quando chegam ao porto de Lisboa? O que sabem de portos e do sistema portuário? Quanto tempo levam a aprender? Com quem se aconselham?
Mas, o que é hoje um PORTO? O porto deverá implicar a cidade ou a cidade deverá implicar o porto? Será que a VOCAÇÃO de um porto não é relevante? E a COMPLEMENTARIDADE de portos próximos não é essencial face a investimentos tão elevados? Quem paga esses investimentos? Que consequências implicam para o desenvolvimento atendendo ao enorme período de recuperação? Mas, a questão «mais» essencial (repito) é perceber: o que é um porto no século XXI?
Senhor Comandante, acredite que faço esta reflexão livre por estima pessoal no sentido de ajudar a reflectir sobre matéria da maior importância, cujas decisões têm efeitos profundos (positivos ou negativos) a longo prazo.

Saudações amigas

J. Augusto Felício "

"Meu Caro

Estou plenamente de acordo com a urgência e importância em se debater a "gestão da zona costeira portuguesa" (implicitamente com as áreas portuárias inclusas). Portugal tem nas actividades costeiras a garantia do seu futuro:
- Mais de 80% do transporte comercial faz-se por via marítima;
- Os produtos pescados constituem mais de 30% da alimentação dos portugueses;
- O valor gerado pelo turismo resultante das actividades ligadas ao mar corresponde a 25% do PIB;
- A construção civil obtêm mais de 40% dos seus lucros graças à "vista para o mar".
Acresce a estes valores as indústrias inerentes, tais como construção naval, extracção de produtos marinhos (sal, algas, etc.) e energia, assim como as incalculáveis imensidades potenciais que a plataforma marítima poderá futuramente fornecer.

1 -A gestão da nossa costa deve ter por objectivo o desenvolvimento das bases de uma estratégia que sustente uma política de ordenamento, planeamento e gestão da zona costeira portuguesa, continental e insular, nas suas vertentes "terrestre" e "marítima".Na faz sentido que se continue por redefinir os limites para as áreas da vertente terrestre da zona costeira, como já o são para o caso das "águas da margem mar" ( 50 metros) no Dec.-Lei 468/71 e mais recentemente na Lei nº58/2005, e tal como o são para as áreas da vertente marítima a partir do zero hidrográfico (Mar Territorial ou Águas Territoriais, Zona Contigua, Zona Económica Exclusiva e Plataforma Continental).

2- Assim começamos por sugerir que, tal como a zona costeira da vertente marítima (Zona Marítima de Protecção) está especificada com a batimétrica de - 30 metros, seja constituída uma primeira Zona de Protecção Terrestre com a largura de 50 metros a partir do ZH em acordo com a legislado nos decretos que acima referenciamos.

3 - Infelizmente uma das falhas da legislação vigente é a de que as restantes áreas da vertente costeira terrestre não tenham limites definidos, quando a vertente marítima os tem.Ninguém teria aceite uma legislação inversa: a vertente costeira terrestre com limites definidos e a marítima não.

4 - Não estamos a ver como é que as nossas diversas entidades intervenientes na Orla Costeira (e são dezenas!) têm podido dar cumprimento ao determinado pelo Art.21 da Lei nº58/2005, (POOCs) quando ainda se não definiu ( ao que saibamos) o limite da Orla Costeira, da vertente terrestre. Havendo apenas uma proposta para que seja de "centenas de metros".Se ficar em 100 metros poder-se-ão fazer actividades em 101, fora da Zona Costeira? E se ficar em 900 , serão os 901 já fora? Os autarcas devem agradecer muito a esta indefinição do ponto 2 do Art. 21 da referida Lei.Pensamos que um valor aceitável seria o de 500 metros. ( a partir da linha da máxima preia-mar das águas vivas tal com se determina com a vertente marítima pela batimétrica -30.Os 500 metros podem mais tarde ser alterados à media que este valor se verificar necessitar de mudança, em especial nos locais costeiros de maior dinâmica da costa.Mas é urgentíssimo que comece a haver um valor definido como limite ( desconheço a sua existência) senão levantar-se-ão tremendas disputas jurídicas nos diferentes usos e actividades que, sobre a zona definida nela se instalem e o consequente aumento da sua degradação e desordenação.

5 - Não compreendemos como a Lei nº58/2005 redefina (nas suas novas definições) os limites das áreas da vertente marítima(Águas Interiores e Territoriais) e não o faça para a Zona Costeira Litoral na vertente Terrestre.Penso que Zona Costeira Terrestre devia ter o limite dos 5 km ( a partir do ZH) por ser uma faixa atingida pelo dinamismo dos elementos da natureza que a afectam, assim como referenciar esse limite em "alguns quilómetros" que algumas propostas tem feito, deixa a eterna questão do que serão esses "alguns": 2 km, 5km ? Se ficarem 2 km podemos construir um arranha-céus a 2.100 metros do ZH? E se for de 5 km pode-se construir a 5.001 metros?Como regular os leitos na base de expressões"alguns","centenas"etc. sem de fixarem valores precisos.

6 - Este conceito (que designo de nebuloso) pode ser arrastado ao limite da Faixa Litoral Do mesmo modo que a ZEE tem o preciso limite de 200 milhas, porque não deixar um limite preciso da Zona Litoral Terrestre em vez de se propor que deva ter "algumas centenas de quilómetros". Serão Beja e Vizeu cidades do Litoral? Em meu entender a vertente terrestre da Zona Litoral não deve ser superior a 50 kms, Este valor vai ao encontro da política agrícola da EU para os apoios financeiros à culturas ditas de "litoral mediterrâneo", muito em especial as de estufas de Inverno, que se desenvolvem nessa faixa quilométrica(50) em países do norte do Mar Mediterrâneo. Penso que a agricultura portuguesa, para lá dos 50 km não deva receber a classificação de agricultura do litoral, tal como Beja e Vizeu não são cidades do Litoral.

7 - Quanto às áreas portuárias, o regime do Art.13 da Lei nº58/2005 deverá ser respeitado e evitar que as Câmaras pretendam intervir nos exercícios administrativos, como aconteceu no caso de Sines face à implementação desejada para a central ciclo Combinado da GALP. Parece que a Cidade quer crescer sobre a Zona Portuária. Um grande erro em meu entender e contradiz a política porque se lutou há 35 anos com a criação da Vª Nova de St André.O caso paradigma da refinaria de Leixões onde deixaram a cidade de Matozinhos avançar sobre ela e agora terá que ser encerrada mais ano menos ano. Em Portugal as cidades "comem" os portos. No Norte da Europa os portos "comem" as cidades. Que queremos? É o pouco que sei e o tema quer pela sua importância quer por obrigar a ser discutido por verdadeiros entendidos na matéria, devia ser levado a um grande debate fórum nacional com intervenção de todos os interessados nacionais.Será que as autarquias o querem?"

Joaquim Ferreira da Silva