pedra do homem

O comandante Ferreira da Silva envia-nos um trabalho publicado hoje pela agência Lusa em que ele defende a posição de que se deve evitar a construção de mais pontes no estuário do Tejo. Transcrevo o referido trabalho da Lusa: " Deve-se "evitar a construção de quaisquer pontes" no estuário do Tejo, para preservar este grande potencial, quer turístico-paisagístico, quer técnico para o Porto de Lisboa ou como grande hidro-aeródromo de mais de cinco quilómetros para "futuros hidroaviões de carga". Quem o diz é o comandante da Marinha Mercante, Joaquim Ferreira da Silva, ex-professor e ex-director da Escola Náutica, que levanta sérias questões quanto à "precipitada decisão" de se construir a ponte Chelas-Barreiro, que irá "provocar entre outros danos, o assoreamento na margem sul, impedindo até a Base Naval do Alfeite". Antigo alto funcionário das Nações Unidas, onde foi director de projectos das Escolas Náuticas financiadas pela ONU - tendo fundado as escolas de Casablanca, Maputo e Mindelo, o especialista considera que "não tem havido uma forte mobilização de pessoas conhecedoras dos problemas",e "nem mesmo têm sido consultadas". "A decisão foi precipitada e não foram analisadas as consequências para os transportes marítimos nos próximos 50 anos", sustenta.
"Veja-se as enormes potencialidades do estuário, o maior da Europa, segundo um relatório da NATO,e que pode acolher, em caso de crise, um comboio de 30 a 50 navios de abastecimento, como na Segunda Guerra, ou uma ou duas grandes esquadras de marinha de guerra. E isto não é pensar à antiga, porque devemos acautelar o futuro, e neste futuro está a possibilidade de grandes hidro-aviões de carga poderem amarar numa pista com mais de cinco quilómetros de comprimento", defende. Segundo Ferreira da Silva, o "Exército dos EUA está analisar alguns estudos" do célebre milionário Howard Hughes (proprietário da companhia TWA), com vista a grandes hidroaviões de transporte, com capacidade para 400 ou 500 homens. "Como os aeroportos custam muito dinheiro, para os hidro-aviões basta um porto abrigado para amararem e, essa é outra razão para se poupar o estuário do Tejo", acrescenta, comparando à revitalização dos grandes paquetes "dados como mortos", e, "nunca houve como hoje tantos navios de cruzeiro". O especialista "não pretende ser um D.Quixote isolado", numa causa tanmbém partilhada por docentes do Técnico, entre os quais José Manuel Viegas, Fernando Nunes da Silva, Mário Lopes, Carvalho Rodrigues ou António Brotas. Antigo profesor de Navegação, Marinharia e Tecnologias de Navios, Ferreira da Silva sublinha a importância do Porto de Lisboa, "que tem de continuar liberto e, ter nos próximos 50 anos a competitividade necessária aos transportes marítimos subsequentes aos futuros grandes navios, como os Post-Panamax de 200 mil toneladas".
O especialista lembra a nova estratégia do Canal de Panamá, que em 2014 (comemora 100 anos) viabilizará navios de 200 a 300 mil toneladas, até 56 metros de largura e mais de 320 metros de comprimento e 24 metros de calado (profundidade), permitindo a circulação dos grandes navios vindos da China e do Japão.
"Perante esta estratégia, Lisboa não pode ficar num meio de um X, ou seja, entre as Américas, o Norte da Europa e o Mediterrâneo, a favor dos portos de Barcelona e Valência", sublinha. Os grandes navios Post-Panamax levam mais de 10.000 contentores e, para tornar o Porto de Lisboa mais competitivo, tem de haver um terminal na margem sul (Trafaria), chamando a atenção para cerca "90 por cento das infra-estruturas portuárias situarem-se entre as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril".
Mas a situação agrava-se mais com a "destruição da chamada bacia de manobra do Porto de Lisboa, em que os grandes navios precisam de espaço...é necessário um quilómetro para a capacidade de manobra, implicando 300 metros de comprimento para um grande navio (para dar espaço a outro semelhante), mais 300 metros para a amarra e outros 300 para a rotação ou deriva do navio, quando está fundeado".
Joaquim Silva, diz que conheceu pessoalmente aos 18 anos, o engenheiro Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, que só tomava decisões "baseadas em resultantes técnicas e que tivessem uma eficiência para 50 anos".
"Esta decisão é tão precipitada que não avalia o assoreamento da própria Base Naval do Alfeite e da margem sul, para onde se deve fazer a expansão do Porto de Lisboa, especialmente em termos de contentores". "Com esta ponte para o Barreiro nunca mais irão navios com 9 ou 10 metros de calado (5.000 toneladas) para a zona da antiga CUF, como o terminal de Rosairinho (da Gazcidla) entre o Montijo e o Seixal, e o cais da Siderurgia. E o próprio relatório do LNEC sobre a nova ponte diz que o local fica assoreado", comenta Ferreira da Silva.
Todos os obstáculos colocados no Tejo travam a circulação dos detritos, provocando assoreamento, porque a ponte para o Barreiro "vai ser um autêntico pente que se enterra no estuário, originando também cheias nas zona de Alverca", a montante da Vasco da Gama, adverte. Além disso, "os navios de cereais que, antes de aportarem ao cais do Beato, vão ao largo aliviar a carga para barcaças, nunca mais poderão fazer esta operação de transbordo, numae zona onde esteve fundeado em 1951 o "USA Missouri", o maior couraçado do mundo, a bordo do qual foi assinada a rendição do Japão com o general McCartur.
Para o especialista "não se devem fazer mais pontes no estuário", mas optar-se pela travessia em túnel, como a prevista para Algés-Trafaria, questionando se alguém faz pontes nos lagos da Suíça, para os atravessar, aludindo ao capital paisagístico e à imagem de marca, que reprenta o estuário do Tejo para o Turismo.